Nous serveis orientats a la mobilitat, el ressorgiment de la bicicleta i d’altres nous vehicles, el vehicle elèctric, els vehicles autònoms, el Big Data o la recuperació de l’espai urbà per al vianant són algunes de les tendències que s’analitzen en aquest article.
El món de la mobilitat urbana està canviant a gran velocitat. Gràcies a les tecnologies de la informació i la comunicació, però també gràcies als canvis d’hàbits del conjunt de la societat estem veient que cada dia apareixen noves iniciatives i tendències que ens mostren com podria ser la mobilitat del futur.
Ja fa uns anys que sentim a parlar de les Smart Cities (enteses com un conjunt de tecnologies emergents i vinculades a la informació i la comunicació que s’apliquen en l’àmbit urbà). Potser n’hem parlat massa, i potser per això, sembla que hi comença a haver un cert escepticisme en aquesta idea tecnòcrata de les Smart Cities.
Per això darrerament estem veient que el concepte de Smart City està derivant cap a un altre concepte que el podríem anomenar com la “Smart Policy” i que es podria definir com la recerca de les noves formes d’organitzar la ciutat i els seus recursos per a donar resposta als reptes de la societat actual.
Smart City vs Smart Policy, amb dos exemples, Niça i NYC
En l’àmbit de la mobilitat podríem dos exemples per exemplificar la diferència entre Smart City i Smart Policy, ho farem amb les ciutats de Niça i Nova York. Fa uns anys la ciutat de Niça, al sud de França, va ser una de les pioneres a ciutat europees implementar una de les solucions Smart que més estaven en boca de tothom: l’aparcament intel·ligent. La ciutat es va gastar aproximadament uns 10 M€ per tal d’habilitar un sistema de sensors a la via pública que havia de permetre que l’usuari, mitjançant el seu telèfon mòbil, sàpigues en tot moment on estaven les places lliures d’aparcament al centre de la ciutat i això havia de facilitar molt la recerca d’aparcament i, segons els promotors de la iniciativa, reduir molt el trànsit d’agitació del centre urbà.
Des del primer moment el sistema no va acabar de funcionar correctament i presentava uns grans maldecaps de manteniment i gestió per als responsables municipals. A més a més, l’efecte crida de l’expectativa de trobar una plaça d’aparcament ràpid encara atreia més vehicles al centre, cosa que complicava, encara més, la gestió del sistema. Finalment, aquest any 2016, les autoritats locals han decidit aturar el servei.
Aquest exemple de Niça ens pot servir de lliçó per entendre que el mer acte d’aplicar tecnologia per intentar solucionar un problema no és garantia que tal solució s’arribi a produir.
Val a dir que tampoc hom pot caure en la conclusió fàcil de donar totes les culpes a la tecnologia. Hi ha d’altres ciutats on el sistema d’aparcament intel·ligent amb sensors s’ha aplicat i funciona correctament com per exemple la ciutat de San Francisco amb el sistema SFPArk. La gran diferència és que a Niça es va aplicar la tecnologia sense aplicar mesures addicionals per a millorar la gestió de l’aparcament. En canvi a San Francisco, la tecnologia permet ajustar els preus de l’aparcament en funció de la demanda, així en els moments de més demanda d’aparcament, la tarifa puja i això actua com un fre a l’arribada de nous vehicles al centre urbà. En resum, a l’aplicació de la tecnologia s’hi ha afegit mesures de gestió encaminades a reduir la presència de vehicles al centre urbà.
A l’extrem oposat de Niça hi podem trobar la ciutat de Nova York. Poques ciutats al món encarnen tant bé la imatge de ciutat dominada pel vehicle privat i el trànsit. Potser per trencar amb aquesta imatge i per a recuperar una mica d’espai per al vianant per a usos més socials i amables, la ciutat va impulsar un seguit d’actuacions que s’han convertit en la icona de la ciutat pel que fa a la mobilitat.
L’actuació te molt poc d’Smart City, de fet s’utilitza una tecnologia coneguda de fa milers d’anys: la pedra. En canvi l’actuació té molt d’Smart Policy, ja que trenca radicalment el concepte del carrer en favor del vianant i de l’ús social. Com es pot veure en la fotografia, l’actuació només va consistir en la instal·lació d’uns elements urbans per tal de limitar el trànsit de determinats carrers i recuperar-los per a un ús ciutadà. L’actuació no va requerir grans inversions ni de tecnologies punteres, però és una actuació d’una gran valentia i intel·ligència, que, suposa una transformació radical del carrer.
A diferència de Niça, que l’actuació de l’aparcament va tenir un recorregut ben curt, Nova York, gràcies a l’actuació principal realitzada a Times Square, ha iniciat el programa NYC Plaza per tal de continuar recuperant espais urbans per a un ús ciutadà a tota la ciutat. Un programa que, a més a més, compta amb el suport i la complicitat de les organitzacions veïnals de cada barri.
La conclusió que podem extreure d’aquests dos exemples, és que en la mobilitat que ve, en la mobilitat del futur, ja no hem de pensar tant en quines seran les tecnologies que utilitzarem, sinó en quina és la mobilitat que volem i com les tecnologies ens poden ajudar a arribar-hi.
Des d’aquesta perspectiva presentem algunes de les tendències que més s’estan consolidant en l’àmbit de la mobilitat
Tendència #1: Comprar un cotxe? … i per què?
L’any 2014 es feia públic un estudi a nivell mundial de la consultora KPMG en el que es constatava un desinterès creixent dels joves per a tenir un vehicle propi. Si ens posem en la pell d’un jove urbà, aquest desinterès es pot entendre clarament. Si els joves de finals del segle XX el primer que feien amb els seus estalvis era comprar-se un cotxe, o treure’s el carnet de conduir, els joves del segle XXI segurament prefereixen invertir els seus primers estalvis en un telèfon mòbil.
Aquesta tendència només es pot entendre com la suma de diversos factors:
- els costos importants que suposa tenir un cotxe en propietat (uns 3500 € / any),
- el poc ús que se li dóna en àmbits metropolitans (es calcula que només un 5% del temps un cotxe està en funcionament, la resta del temps està aparcat)
- el nombre creixent de possibilitats de desplaçament en els entorns metropolitans (transport públic, bicicleta, bici pública, taxi, cotxe compartit, carsharing, lloguer de vehicles, etc.)
Tot això fa que els ciutadans dels àmbits urbans comencin a plantejar-se seriosament si és una decisió racional tenir un cotxe en propietat o si es pot viure sense cotxe i utilitzar indistintament els diferents serveis de mobilitat, depenent de la necessitat de cada moment.
Precisament agafant aquesta idea de “consumir” mobilitat i no “consumir” vehicles, s’està consolidant un nou enfocament de la mobilitat que, en anglès seria Mobility as a Service (MaaS). Aquest nou concepte es basa en integrar en una única plataforma tots els serveis de mobilitat disponibles (transport públic local, transport públic regional i nacional, taxi, carsharing, bici pública, lloguer de vehicles, etc.) i a partir d’aquesta plataforma l’usuari pot utilitzar els paquets de mobilitat que més s’adapten a les seves necessitats. Aquest concepte està concebut precisament per a aquelles persones o famílies que opten per a no tenir cotxe en propietat i pretén facilitar-los l’ús de totes les opcions de mobilitat disponibles.
El primer país que ha desenvolupat un servei d’aquest tipus ha estat Finlàndia, que ha implementat una plataforma MaaS a nivell nacional. i que s’ha presentat el mes de juny de 2016. Tot i això ja són diverses les ciutats i països que estan preparant estratègies per a implementar serveis d’aquest estil.
No cal dir, que el fet que hi hagi un mercat creixent per als serveis de mobilitat, també obre les portes a la creació de nous serveis. En pocs anys hem vist, per exemple, com a diferents ciutats apareixen nous serveis de mobilitat com:
Bicing elèctric (Barcelona) – Sistema públic de préstec de bicicletes elèctriques
Motit – servei de moto sharing que opera a Barcelona, Milan i Paris
Autolib’ – Un servei de préstec públic de cotxe elèctric que opera a l’àrea metropolitana de Paris des de l’any 2007. Actualment compta amb uns 3800 vehicles elèctrics i unes 1.000 estacions.
Car2go – Un servei de carsharing que opera sense punts d’aparcament fixos i que permet més flexibilitat a l’usuari per als seus desplaçaments, ja que podrà deixar els vehicles més proper al seu punt de destinació que amb un carsharing estàndard. Opera, sobretot a Nord-Amèrica, Alemania i, des de fa poc, a Madrid i Milà. Compta amb 13.000 vehicles repartits en 29 ciutat i 1.000.000 de clients
Uber, servei de lloguer de cotxes particulars amb conductor inclòs
Social Car o Drivy, que són plataformes de lloguer de vehicles entre particulars.
Tendència #2: La bicicleta, i altres maquinetes, estan de moda
Si fa uns anys el cotxe era un símbol de llibertat, d’atractiu i d’èxit, cada cop més la bicicleta qui està agafant aquest rol, especialment a les ciutats. Les empreses automobilístiques segueixen fent grans esforços en publicitat i màrqueting per tal de mantenir la imatge del cotxe com un objecte de desig, però en els darrers anys hem vist com la bicicleta ha anat guanyant terreny i ara ja se situa com un vehicle molt atractiu, especialment entre la classe jove i urbana.
Un bon exemple en són alguns dels models que estan desenvolupant les marques de bicicletes i les campanyes publicitàries que s’hi vinculen. Per exemple la marca de bicicletes VanMoof ha desenvolupat un model de bicicleta elèctrica (Electrified S), que compta amb un acurat disseny i amb el suport d’una campanya publicitària més propi de la indústria de l’automòbil que no pas de la bicicleta. Aquest només és un exemple, però la gran majoria de marques de bicicletes ja estan presentant models molt ambiciosos que aspiren a fer-se un lloc al creixent mercat de la bicicleta urbana.
No és només la bicicleta la que s’està posant de moda, sinó que cada vegada més apareixen nous ginys de mobilitat personal pensats per als desplaçaments urbans. En els últims anys no és estrany veure pels nostres carrers patinets elèctrics, patinets tipus hoverboard, rodes elèctriques, scooters plegables i un llarg nombre d’invents de diferent grau de fortuna i encert.
Tot això mostra clarament que la mobilitat urbana amb vehicle privat està canviant, cada cop més es qüestiona el cotxe com a alternativa al trànsit urbà, ja que és un vehicle car, poc versàtil, i poc adaptat a l’entorn urbà. En canvi nous vehicles molt més lleugers, econòmics, pràctics i sostenibles es van obrint pas com a alternativa al cotxe, sobretot entre els joves.
Aquest fenomen de mobilitat, tot i que pot aportar certs avantatges a la mobilitat urbana, sobretot pel que fa a la substitució del cotxe com a vehicle urbà, també presenta reptes importants per als gestors de la mobilitat, sobretot perquè la majoria d’aquests vehicles no tenen una reglamentació clara i això fa que encara quedin aspectes a regular, especialment pel que fa a la convivència amb el vianant que, no ho oblidem, segueix sent el transport més majoritari a les ciutats.
Tendència #3: La revolució elèctrica
No és cap novetat que el vehicle elèctric està destinat a ser el substitut natural del vehicle de combustió. L’important problema de contaminació de la majoria de ciutats arreu del món, i, també, l’esgotament dels combustibles fòssils fan que el pas cap al vehicle elèctric sigui inevitable a mitjà i llarg termini.
Tot i això, ja fa anys que sentim a parlar del vehicle elèctric i, malgrat tot, no acaba de consolidar-se com una alternativa real al cotxe de combustió. Tot i els esforços de les administracions públiques per incentivar la compra de vehicles elèctrics i de les ajudes i beneficis que es concedeixen a aquests vehicles, el nombre absolut de vehicles elèctrics venuts al conjunt de l’Estat segueix sent molt petit respecte al volum total de vendes (L’any 2015 es van vendre 1.461 vehicles elèctrics respecte a una mica més d’1.000.000 vehicles totals).
És obvi, doncs, que l’evolució del vehicle elèctric no ha seguit la tendència esperada (el 2009, un pla del govern de l’Estat preveia que l’any 2014 hi hagués 1.000.000 de vehicles elèctrics circulant per Espanya), però, per altra banda es comencen a veure símptomes que fan preveure que en els pròxims anys es pot produir un autèntic boom d’aquest tipus de vehicles. En citem alguns:
- Augment de l’autonomia dels vehicles elèctrics, que ja està entre els 200 i els 300 km en els vehicles amb més autonomia del mercat. Una autonomia que permet realitzar la gran majoria de desplaçaments quotidians.
- Increment dels punts de recàrrega a la via pública. Precisament aquest juny de 2016 s’ha presentat el Pla d’acció per al desplegament d’infraestructura dels vehicles elèctrics a Catalunya 2016-2019, que preveu, entre d’altres coses, la instal·lació de 21.000 punts de recàrrega en els propers 3 anys. Molts d’aquests punts seran de recàrrega ràpida, que permeten carregar la bateria del vehicle en uns 5 o 10 minuts.
- Canvis legals que faciliten la instal·lació dels punts de recàrrega en habitatges privats i aparcaments comunitaris. Fins fa poc, per instal·lar un punt de recàrrega en un pàrquing privat comunitari feia falta l’acord de tots els propietaris de l’immoble. Amb la nova normativa, l’interessat a instal·lar el punt de recàrrega només ho ha de comunicar.
- Beneficis fiscals per als vehicles elèctrics i penalització per als vehicles de combustió. Des de l’administració pública cada cop més s’aniran prenent mesures encaminades a beneficiar els usuaris del vehicle elèctric i penalitzar als del vehicle de combustió. De moment ja hem vist, per exemple, que els peatges de la xarxa de carreteres de la Generalitat són gratuïts per a tots els vehicles elèctrics i, ben aviat ja començarem a veure com els vehicles de combustió més contaminants tenen limitada la seva circulació en determinats punts de la ciutat (Zones Urbanes d’Atmosfera Protegida)
- Models de cotxes més atractius, econòmics i competitius respecte al vehicle de combustió. Una prova d’aquesta aposta que està fent la indústria de l’automòbil la trobem en la presentació del Tesla Model 3, que només en una setmana va rebre més de 325.000 reserves de persones interessades a comprar-lo (i que van pagar 1.000 dòlars per a tenir dreta a la reserva), i que demostra que hi ha un mercat potencial molt ampli per al vehicle elèctric.
- Les flotes de vehicles cada vegada estaran més regulades per tal que siguin de vehicles elèctrics. De fet, el govern de la Generalitat ja està preparant un decret per tal d’incentivar que les flotes de vehicles de les administracions públiques siguin de vehicles elèctrics.
- L’exemple de Noruega, país del món amb més vehicles elèctrics, ens mostra que aquest vehicle té futur, no només a mig termini, sinó també a curt termini, però es requereix un esforç coordinat i clar per part de tots els agents del sector.
Tendència #4: On està el volant? I per què el necessites?
Quan Google va anunciar, l’any 2012, que estava treballant en un model de cotxe que podia funcionar de manera autònoma, és a dir, sense conductor, semblava més un projecte futurista, d’aquests que sovint llencen les companyies del sector tecnològic per cridar l’atenció dels mitjans de comunicació, però no semblava pas una alternativa real de transport a curt termini.
Al cap de pocs anys, concretament el 2014, Google va presentar un prototip de cotxe totalment autònom i va anunciar la seva intenció de fer una prova pilot real del seu funcionament amb 100 vehicles en una ciutat dels Estats Units. Actualment ja s’han fet proves reals a 4 ciutats americanes: Austin, Mountain View, Kirkland i Phoenix. És cert que el vehicle 100% autònom encara no té el grau de fiabilitat desitjat, però s’hi apropa. Una dada, des del 2012, que el cotxe autònom de Google porta fent proves reals de funcionament només ha patit un accident causat pel propi cotxe de Google
Que l’aposta de Google és molt seriosa va començar a ser una evidència quan en pocs anys hem vist com un gran nombre de companyies han desenvolupat prototips de vehicles autònoms, per citar-ne algunes: Uber, Volvo, Apple, Tesla, Mercedes, Peugeot són algunes de les companyies que estan treballant en prototips de cotxes autònoms.
A ningú se li escapa pensar que la possibilitat que un vehicle es pugui conduir sense conductor obre les portes a grans possibilitats de canviar el model de mobilitat actual. Si aquests canvis són cap a positiu o cap a negatiu dependrà, com es deia al principi d’aquest article, de si apliquem polítiques de mobilitat que afavoreixin un model de ciutat on els vehicles vagin perdent pes per donar-lo a les persones.
Un altre repte important que planteja el vehicle autònom és l’afectació que aquest pot tenir sobre el mercat del treball del sector del transport. Sens anar més lluny, el cotxe autònom pot esdevenir un competidor directe al taxi, el transport públic i, també, al transport de mercaderies i pot generar tensions en aquests sectors del transport.
Per altra banda hi ha un segon debat a tenir en compte respecte al vehicle autònom. Imaginem un futur en el qual tots els vehicles fossin autònoms. Això vol dir que tothom podria utilitzar aquests vehicles, fins i tot aquelles persones que ara no poden conduir, per exemple els nens. A més a més, situacions pròpies de la mobilitat en vehicle privat que ara poden ser un fre a l’ús del cotxe com per exemple la manca d’aparcament, deixarien de ser-ho, ja que el cotxe autònom podria anar a l’aparcament sol.
No és estrany imaginar que això ens portaria a un increment de la mobilitat en vehicle dins de la ciutat i tampoc seria estrany imaginar que moltes persones podrien deixar de caminar per passar-se al vehicle autònom.
Un cop més cal tenir en compte quin és el model de ciutat que volem, com volem viure, com volem que siguin els nostres carrers i quin ús els hi volem donar. Hem de pensar i decidir si volem carrers plens de gent, carrers on es pugui passejar, jugar, trobar-se, parlar, o si seguim prioritzant la mobilitat en cotxe, encara que sigui el cotxe autònom. Si tenim un model clar de ciutat i mobilitat, el vehicle autònom pot aportar grans avantatges a la mobilitat urbana, sinó pot ser un accelerador important de la mobilitat en vehicle privat.
Tendència #5: De les dades a les decisions
Un altre concepte del que se sent parlar molt és l’Internet of Things (IoT), és a dir, Internet de les coses. Fins ara, qui ha utilitzat Internet hem estat les persones, ja sigui per a accedir a informació o bé per a comunicar-nos. La tendència actual és que cada vegada hi hagi més aparells electrònics que incorporin la possibilitat de connectar-se a internet i així aportar dades al núvol. Això no és pas una cosa del futur, sinó que ja és una realitat ben present.
Per exemple, l’empresa de GPS Tom Tom, utilitza dades anònimes dels seus aparells GPS per tal de fer un índex de congestió de les ciutats. Un altre exemple el podem trobar en el projecte Human Cities, on milers de persones de tot el món, han donat permís per tal d’enregistrar com es mouen durant el dia gràcies als seus telèfons mòbils. Aquesta informació permet reproduir un model de mobilitat per a cada ciutat. De moment potser no és molt filable a nivell estadístic, ja que no és una mostra molt àmplia de la població, però veient els models de mobilitat que s’obtenen, aquests no s’allunyen gaire de la realitat actual.
Altres exemples de la gran quantitat d’informació que es genera avui en dia els trobem en aplicacions com Waze o com Moovit que gràcies a les aportacions dels usuaris permeten saber el funcionament en temps real, tant del trànsit com del transport públic respectivament.
Aquests dos exemples només són una petita mostra d’una clara tendència que seguirà el món de la mobilitat en els propers anys. Cada cop més hi haurà dades disponibles sobre la mobilitat de les ciutats i en temps real. El repte que tenen els gestors de la mobilitat i el conjunt de la societat és ser capaços de transformar aquestes dades en quelcom de valor que ens permeti prendre decisions sobre la mobilitat que volem.
Per exemple, una bona informació de la mobilitat ens pot permetre planificar de manera més eficient l’oferta del transport públic, ens pot permetre aplicar mesures de limitació del trànsit en situacions de contaminació atmosfèrica, o ens pot permetre reordenar i optimitzar les rutes per dins la ciutat, tot en temps real.
Per tal que la informació passi a tenir valor calen determinades condicions. En primer lloc aquesta informació ha de ser fiable, per tant el proveïdor de la informació ha de ser alguna institució, pública o privada, amb prou solvència per a oferir dades amb un alt grau de fiabilitat i veracitat. En segon lloc aquestes dades han de ser, en la mesura del possible, dades obertes (Open Data). Només així assegurem una transparència i una igualtat d’oportunitats en l’accés a la informació per part de tots els agents socials. També és necessari desenvolupar mecanismes per incentivar la generació de noves idees i productes (apps) que fan ús d’aquestes dades, és a dir, productes amb valor.
Tendencia #5+1: la ciutat per a les persones
L’última tendència, la ciutat per a les persones, segurament ja fa temps que no ho hauria de ser. Ja fa temps que tots els agents implicats en la planificació de la mobilitat i de les ciutats en general, haurien hagut de fer una aposta seriosa per la ciutat de les persones i no dels vehicles. Si bé és cert que al llarg dels últims 10 anys el discurs de la mobilitat sostenible s’ha consolidat com el discurs més àmpliament acceptat, la traducció d’aquest discurs a la pràctica encara costa d’aplicar.
Tot i això els gestors de les ciutats han entès que el futur de les ciutats és que aquestes siguin espais de les persones i per a les persones. No podem concebre una ciutat oberta, amable, neta i atractiva si no fem una reinterpretació de l’espai públic i dissenyem carrers i places on els protagonistes siguin les persones.
Precisament un bon exemple d’aquesta tendència a recuperar espais públics per a les persones el trobem a la ciutat de Nova York. A l’inici d’aquest article comentàvem l’exitosa experiència que ha dut a terme la ciutat a Times Square, recuperant trams de carrers per a l’ús ciutadà. Un altre bon exemple de l’aposta que ha fet la ciutat per a potenciar els espais per a les persones és la High Line Park, la conversió d’una antiga línia de tren abandonada que s’havia construït sobre una estructura elevada, en un parc urbà completament singular i únic, ja que transcórrer durant 1,7 quilòmetres entre els carrers de Nova York, com un parc elevat.
L’actuació va servir per canviar la tendència decadent d’una part de la ciutat. Gràcies al parc, molta gent es va interessar pel barri i aquest ha tingut una transformació positiva cap a un espai postindustrial en abandonament cap a un barri residencial i familiar.
I també podeu consultar aquest article d’El País:
L’excessiva concentració de pisos turístics en determinats barris contribueix a la pujada del preu mitjà dels lloguers residencials i a una transformació social
__________________________________________________________
“És un joc, ben pensat, maligne”. Tres experts de tres especialitats diferents en psicologia analitzen el fenomen de la Balena blava per a El Nacional.
El psicòleg forense del Tribunal Superior de Justícia de Madrid, Javier Urra; el psicòleg infanto-juvenil Pere Alastrué; i Àlex Palau, membre del grup de treball de Joc patològic i altres addiccions del Col·legi de Psicòlegs de Catalunya, no aixequen la veu d’alerta perquè el fenomen no està tan estès com sembla. Ara bé, remarquen que és millor no silenciar-lo, sinó informar i formar els joves sobre el tema.
Els experts constaten que hi ha un “índex d’adhesió baixíssim a aquest joc”. “Hi ha joves que estan disposats a no passar de la tercera prova”, diu el psicòleg infanto-juvenil Pere Alastrué. Tot i que Alastrué admet que els adolescents “poden tenir curiositat per saber què és”, quan veuen el tipus de proves, “és difícil que un nano sense problemes” hi quedi atrapat.
“És molt escandalós i fa que molta gent en parli i el rebombori de xarxes i mitjans ha fet que sigui d’interès”, diu Àlex Palau, membre del grup de treball de Joc patològic i altres addiccions del Col·legi de Psicòlegs de Catalunya. “Jocs d’aquest tipus fa molts anys que n’hi ha”, afegeix Palau. Admet que el joc “pica i arrossega molts joves, però s’ha d’estar malament perquè no s’activi un mecanisme de defensa”, afegeix. És el que ell en diu un jove amb un “perfil psicopatològic danyat”.
“El que t’obliguen a fer té una connotació tan agressiva” que és difícil que el fenomen s’estengui ràpidament entre els joves, diu Alastrué. “Que això acabi avançant fins a la prova 30 o 50 és molt difícil”, apunta Palau. Sí que hi ha, però, el fet que “als adolescents els agraden els reptes i passen ràpid a l’acte”, diu el psicòleg forense de la Fiscalia, Javier Urra. Mentre que “els adults pensen més”, afegeix.
La majoria dels joves “fan una anàlisi de la realitat, n’hi ha altres que hi queden enganxats”, explica el psicòleg forense referint-se a joves que tenen un buit existencial. “En un cas de buit existencial pot enganxar molt aquest joc”, diu Urra.
Dues de les noies que van jugar a la Balena blava estan ingressades en centres. És una manera de prevenir el suïcidi però també és un fet habitual que joves amb “conductes autolesives” segueixin un tractament, en alguns casos farmacològic, i es decideixi l’ingrés hospitalari, explica el psicòleg infanto-juvenil.
Segons Javier Urra, l’ingrés en els centres és una mesura, també, “per evitar el risc”. I, segons Palau, “no tothom que hi juga ha d’ingressar”. I explica que quan es fa una valoració per una urgència es valora si hi ha hagut planificació o intents anteriors de treure’s la vida.
De fet, Palau creu força difícil que a Catalunya pugui haver algun suïcidi derivat de la Balena blava: “Gent jove que pugui entrar en un moment donat per gràcia, pel repte, per avorriment, sí, però avançar fins al suïcidi és poc probable”.
No hi ha coneixement d’aquest tipus de suïcidis a Catalunya fins ara. Almenys no de manera individual com planteja la Balena blava. Al Japó sí que es coneixen casos de grups que queden per suïcidar-se conjuntament, el que seria el suïcidi ampliat.
El perfil dels joves
Com són els joves que poden caure en el joc de la Balena blava?
Hi ha dos perfils: el que té un caràcter feble, amb autoestima baixa i problemes de sociabilització que veu en l’instructor del joc una aprovació constant pels seus actes que no té a la vida real. Això genera una relació clandestina que atrapa.
Es tracta d’adolescents que viuen en un buit existencial, remarca Urra. I en aquest sentit, “una utilitat que té la xarxa és la seva manera de relacionar-se amb els altres”, afegeix.
L’altre perfil recrea una excitació constant i intensa. És un perfil de jove extravertit i la seva conducta té molt a veure amb l’exposició pública dels seus actes. Es tracta de joves que es repten a ells mateixos i volen passar a la posteritat.
La Balena blava suposa un risc per als joves que tenen tendència a l’obsessió. En aquest cas sí que hi ha risc de quedar-hi enganxat. És també “un joc de seducció” que afecta persones vulnerables.
No amagar el fenomen
“Callar és pitjor”. Davant el silenci els joves indaguen pel seu compte pensant que se’ls amaga alguna cosa. I el missatge que poden donar els adults sobre el tipus de prova, risc i joc, fora del que és habitual, pot ajudar els adolescents a veure que no hi ha res d’intrèpid en jugar a la Balena blava.
“Parlar i fer pedagogia i poder donar la visió adulta del que passa és important”, diu el psicòleg infanto-juvenil Pere Alastrué. Perquè si no, la Balena blava “generarà més interès”.
L’educació és bàsica, segons Javier Urra, psicòleg forense de la Fiscalia. Cal educar a les escoles, a casa i també des de la xarxa, diu. I informar els joves del que es trobaran a les xarxes socials i a internet. I alguns exemples d’aquests nous riscos són més propers i més habituals que la Balena blava, destaca el psicòleg forense: “Et trobaràs pàgines de prostitució, de captació a la jihad, que promouen l’anorèxia, el bullying…”.
Del mateix parer és Àlex Palau expert en joc patològic i altres addiccions del Col·legi de Psicòlegs de Catalunya. I parla de llocs web on les “tortures físiques” són habituals. “És un joc més”, diu com els que hi ha que plantegen reptes d’anorèxia i bulímia.
“Els joves han de tenir criteri i formació molt bona per dir que no”, segons Urra, que insisteix que si se’ls expliquen bé les coses “ho entendran”.
“No parlar-ho és un error”, afegeix Àlex Palau. Palau treballa a l’hospital Sant Joan de Déu de Lleida i explica que al centre el tema ha sortit des dels mateixos menors ingressats. Els joves “se n’assabenten molt abans i distorsionen la realitat i és necessari parlar per aplicar el sentit comú”.
Com acabar amb la Balena blava
“Hi ha productes que s’han de perseguir perquè no estiguin a internet”, diu Javier Urra.
La Balena blava acaba amb la inducció al suïcidi, un delicte perseguit per la llei. Però Urra té els seus dubtes que pogués acabar fructificant, perquè finalment hi hagi inducció al suïcidi cal que aquest sigui directe i continuat. Per aquest motiu creu que per ser més eficaços, “s’hauria de prohibir l’aplicació”.
_____________________________________________________________________
La quarta revolució industrial ja est
à en marxa i, amb ella, una profunda transformació del mercat de treball. En els últims mesos proliferen els estudis d’experts i d’organismes o ens econòmics que han alertat que l’automatització de processos acabarà amb milions de llocs de treball a tot el món. Espanya és un dels països que surten més malparats en aquestes projeccions, en afrontar un risc elevat que afecta el 12% dels llocs de treball, segons les xifres de l’OCDE. Però el debat s’està polaritzant entre les visions més apocalíptiques i nombrosos detractors que alerten del potencial de creació d’ocupació de la quarta revolució industrial i de la nova economia col·laborativa.
EL RISC I L’AVANTATGE / L’Associació Espanyola de Robòtica (AER) ha incorporat en la seua imatge pública el lema en positiu «Robots, create jobs!» (Robots, creeu feina!). El lema amb els avantatges de la robotització contrasta amb la publicació d’un recent informe al Fòrum Econòmic de Davos que advertia que l’automatització destruiria 5 milions de llocs de treball en els pròxims anys al món.
L’últim estudi de l’OCDE situa Espanya al podi dels països més exposats al risc de la quarta revolució industrial, juntament amb Àustria i Alemanya. El 12% de llocs de treball amb un elevat risc de ser automatitzats equivalen a més de dos milions de llocs de treball. Els autors de l’estudi arriben a aquesta conclusió identificant els perfils de llocs de treball de menys qualificació i que responen a processos rutinaris i repetitius en què seria més fàcil substituir els treballadors per màquines que porten a terme el 70% o més de les tasques.
Els sectors més exposats no són necessàriament els industrials, en què el grau de robotització voreja el 100% en algunes àrees de les fàbriques. «En les activitats de serveis administratius i fins i tot d’atenció al públic es pot produir un buidatge d’empleats substituïts per robots o programes informàtics», assegura Eva Rimbau, professora d’Economia i Empresa a la UOC.
ECONOMIA COL·LABORATIVA / Rimbau no és gens partidària de les prediccions taxatives que apunten a una destrucció massiva de llocs de treball, però tampoc s’alinea amb els més optimistes perquè «hi ha molts factors que es desconeixen: és evident que s’eliminaran molts llocs de treball, però també se’n crearan d’altres».
Un exemple d’aquesta tendència en positiu són les noves startups nascudes en els últims anys centrades en l’economia col·laborativa. Algunes d’aquestes noves empreses amb una base tecnològica molt important indicaven en el congrés Bizbarcelona que tenen una gran demanda de perfils com developers o friquis de les dades i l’ús de l’Excel per expandir el negoci i detectar oportunitats.
L’alt risc per a Espanya que apunta l’OCDE es basa en les tasques que porten a terme els treballadors més que en la seua preparació, segons la professora de la UOC, perquè «el problema principal és que moltes empreses a Espanya no inverteixen prou en innovació i formació».
Els llocs de treball de baixa qualificació arriben al 40% del mercat laboral de Catalunya, segons un estudi recent de Pimec. La població activa amb escassa formació arribava al 42%. En canvi, existeix una inflació d’universitaris i una escassetat endèmica de tècnics amb formació professional.
L’OCDE també adverteix que, més que la formació, el factor decisiu per identificar el risc per als llocs de treball és el seu caràcter rutinari i repetitiu, i afegeix que el procés d’automatització serà lent i també generarà oportunitats. L’organització recorda, en un altre informe, que el risc d’«atur tecnològic» ja va ser pronosticat per l’economista John Maynard Keynes el 1931, i assenyala contrapunts al catastrofisme, com les estimacions que per cada lloc de treball d’alta qualificació creat n’hi ha cinc de complementaris que depenen d’ell, així com una certa tendència a inflar l’impacte negatiu que després és possible que es modere pels «obstacles econòmics, legals i socials».
ERADICAR LA MALA IMATGE / L’Associació de Robòtica recorda que Corea del Sud, el Japó i Alemanya, els països amb més densitat de robots a les seues empreses, disposen d’unes taxes d’atur del 3%, el 3,5% i el 4,7%, respectivament, fet que prova que «la robòtica no genera desocupació, sinó que dóna sostenibilitat a les plantes mitjançant la generació d’ocupació qualificada per a la millora de la productivitat».
salrire
Generació Z: publico a Internet, llavors existeixo
